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Article R312-4 du Code de la route français définit ainsi les charges autorisées à circuler sur les réseaux routiers français :
- I. - Le poids total autorisé en charge d'un véhicule ne doit pas dépasser les limites suivantes :
- 1° Véhicule à moteur à deux essieux, ou remorque à deux essieux : 19 tonnes ;
- 2° Véhicule à moteur à trois essieux, ou véhicule remorqué à trois essieux ou plus : 26 tonnes ;
- 3° Véhicule à moteur à quatre essieux ou plus : 32 tonnes ;
- 4° Autobus articulé comportant une seule section articulée : 32 tonnes ;
- 5° Autobus articulé comportant au moins deux sections articulées : 38 tonnes ;
- 6° Autocar articulé : 28 tonnes.
- II. - Le poids total roulant autorisé d'un véhicule articulé d'un ensemble composé d'un véhicule à moteur et d'une remorque d'un train double, ne doit pas dépasser :
- 1° 38 tonnes, si l'ensemble considéré ne comporte pas plus de quatre essieux ;
- 2° 40 tonnes, si l'ensemble considéré comporte plus de quatre essieux.
- III. - Le poids total roulant autorisé d'un véhicule articulé, d'un train double ou d'un ensemble composé d'un véhicule à moteur et d'une remorque comportant plus de quatre essieux, utilisé pour effectuer des transports combinés, peut dépasser 40 tonnes sans excéder 44 tonnes (des conditions particulières limites la circulation de ces véhicules).
L’article R312-5 quant à lui précise : l'essieu le plus chargé d'un véhicule ou d'un élément de véhicule ne doit pas supporter une charge supérieure à 13 tonnes.
L’article R312-6 précise les charges admissibles sur des groupes d’essieux rapprochés :
- I. - Sur les véhicules ou éléments de véhicules comportant plus de deux essieux, la charge de l'essieu le plus chargé appartenant à un groupe d'essieux ne doit pas, en fonction de la distance séparant deux essieux consécutifs de ce groupe, dépasser les valeurs suivantes :
- a) Pour une distance entre deux essieux consécutifs inférieure à 0,90 mètre : 7,350 tonnes ;
- b) Pour une distance entre deux essieux consécutifs supérieure ou égale à 0,90 mètre et inférieure à 1,35 mètre : 7,350 tonnes majorées de 0,35 tonne par tranche de 5 centimètres de la distance entre les deux essieux diminuée de 0,90 mètre ;
- c) Pour une distance entre deux essieux consécutifs supérieure ou égale à 1,35 mètre et inférieure à 1,80 mètre : 10,5 tonnes.
- II. - Toutefois, la charge maximale de l'essieu moteur appartenant à un groupe de deux essieux d'un véhicule à moteur peut être portée à 11,5 tonnes, à condition que la charge totale du groupe ne dépasse pas, en fonction de la distance séparant les deux essieux, les valeurs suivantes :
- 1° Pour une distance entre les deux essieux inférieure à 0,90 mètre : 13,15 tonnes ;
- 2° Pour une distance entre les deux essieux supérieure ou égale à 0,90 mètre et inférieure à 1 mètre : 13,15 tonnes majorées de 0,65 tonne par tranche de 5 centimètres de la distance entre les deux essieux diminuée de 0,90 mètre ;
- 3° Pour une distance entre les deux essieux supérieure ou égale à 1 mètre et inférieure à 1,35 mètre, la plus grande des deux valeurs suivantes :
- a) 13,15 tonnes majorées de 0,65 tonne par tranche de 5 centimètres de la distance entre les deux essieux diminuée de 0,90 mètre ;
- b) 16 tonnes ;
- 4° Pour une distance entre les deux essieux supérieure ou égale à 1,35 mètre et inférieure à 1,80 mètre : 19 tonnes.
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Le Code de la Route français (19) fixe les charges admises à circuler sur les réseaux routiers en France (voir encadré) ; c’est complexe et reflète la diversité des véhicules routiers. C’est pourquoi on a défini un « essieu de référence » : 130 kN (13t), roues jumelées gonflées à 0,7 MPa ; tous les autres cas sont pris en compte en appliquant au trafic d’une charge différente un coefficient multiplicateur censé représenter l’agressivité de cette charge par rapport à celle de l’essieu standard.
Ces coefficients multiplicateurs permettent de déterminer un nombre total d’essieux de référence qui est censé avoir le même effet sur la chaussée notamment la même fatigue, que le trafic réel et ses différentes charges. Ce trafic varie de quelques passages de charges par mois (ramassage des ordures ménagères sur une voie de lotissement) à plusieurs milliers de charges par jour (cas d’une autoroute comme Paris-Lille). C'est-à-dire de quelques milliers à plusieurs dizaines de millions de charges pendant la durée de calcul.
En ce qui concerne les voies de bus guidés ou de tramways, les charges sont proches des charges routières, varient peu et sont plus « canalisées » ; leurs intensités sont généralement proches de celles des routes à moyen ou fort trafic.
En ce qui concerne les revêtements aéroportuaires, la situation est différente : les charges varient de façon plus importante à la fois sur le même avion (roue de nez et atterrisseur principal) et entre les différents avions (court, moyen et long courrier). L’agressivité des charges est souvent amplifiée par la géométrie des atterrisseurs et la pression des pneumatiques. En revanche, la circulation des charges est plus largement répartie que celle des charges routières particulièrement « canalisées », et les quantités de charges sont généralement plus proches des faibles trafics que des trafics autoroutiers (voir tableau ci-dessous extrait de (20)).
En ce qui concerne les plateformes multimodales, de stockage de conteneurs ou de bateaux, elles sont plus proches des aéroports que des routes du point de vue quantité de trafic ou intensité de charges, mais la variabilité des charges est plus faible.
Chaussées routières
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Chaussées aéronautiques
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Charges appliquées
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La réglementation française limite à 130 kN (13 t) la charge à l’essieu pour les essieux isolés et à 210 kN (21 t) pour les essieux multiples.
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Pas de limitation de charges, pouvant aller jusqu’à 250-300 kN (25-30 t) à la roue.
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La pression des pneumatiques ne doit pas dépasser 0,8 MPa (8 bars).
L’application des charges présente une très faible dispersion latérale sur une voie de circulation dont la largeur ne dépasse pas 3,5 m en ligne droite.
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Les pressions des pneumatiques peuvent atteindre plus de 1,5 MPa (15 bars) pour certains types d’aéronefs.
Sur les pistes, dont la largeur peut atteindre plus de 45 m, le trafic est dispersé et la configuration des atterrisseurs variables d’un avion à l’autre. Sur les voies de dégagement ou de manœuvres les charges sont moins dispersées.
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Les charges les plus agressives ne sont pas appliquées à une vitesse de plus de 80 à 90 km/h.
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Vitesses variables :
- très faibles, générant des phénomènes de poinçonnement important sur la couche superficielle,
- très élevées, notamment au décollage et à l’atterrissage (supérieures à 300 km/h).
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Très grande circulation de charges relativement peu élevées qui engendre une fatigue principalement due à la répétition importante de charges (jusqu’à plusieurs millions de mouvements) entraînant de faibles déformations.
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Très faible circulation de charges diverses qui induit une fatigue due à une répétition restreinte de charges lourdes (de l’ordre de 10 000 répétitions) engendrant de grandes déformations.
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Particularités
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Uni (défauts de surface) lié au confort et la sécurité des usagers.
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Uni de surface lié en majeure partie à la sécurité des avions lors du roulage à grande vitesse.
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Déviation et interruption du trafic possible en cas d’interventions sur la chaussée.
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Trafic dont les contraintes d’exploitation et de sécurité ne permettent généralement pas son interruption ni même son aménagement sans de grande difficultés, en vue d’entretenir les couches de roulement.
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Pourcentage des pentes à respecter :
- profil en long <9%,
- profil en travers <2,5%,
- profil en travers (courbes) <7,5 ou 9%,
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Pourcentage des pentes à respecter :
- profil en long piste <1,5 %,
- profil en travers piste <1,5%,
- pente transversale voies de relation <1,5%,
- pente poste de stationnement <1 % dans toutes les directions.
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